Βιώσιμη κινητικότητα ή αστική παράλυση;

Αναζητώ την Αθήνα στο google maps, όπου φυσικά δεν απεικονίζονται πουθενά διαβάσεις πεζών. Μειδιώ, με ένα αίσθημα μελαγχολίας. Στην εποχή της βιώσιμης κινητικότητας, της προτεραιότητας στον πεζό και στους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, ακόμα και στον όχι και τόσο προηγμένο μεσογειακό νότο, η Αθήνα παραμένει μια πόλη άλλης εποχής, που μοιάζει εγκαταλελειμμένη.

Διαβάσεις όπως απεικονίζονται σε χάρτες στους κεντρικούς δρόμους της Μαδρίτης

Κι από τις ανύπαρκτες διαβάσεις, αρχίζω να ανοίγω τη βεντάλια της μνήμης προς την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα έχει επιδεινωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Υπάρχουν πολλοί και αλληλένδετοι παράγοντες που εξηγούν αυτή την κατάσταση. Ο πρώτος είναι ότι μετά την πανδημία του COVID-19, πολλοί πολίτες αποφεύγουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για λόγους δικής τους υγειονομικής ασφάλειας, μας λέει ο κ. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Παρά την ύπαρξη δομών αστικής μετακίνησης, όπως μετρό, λεωφορεία και τρόλεϊ, οι καθυστερήσεις, η πλημμελής συντήρηση και η χαμηλή πυκνότητα δρομολογίων καθιστούν το σύστημα μη αξιόπιστο. Έργα και παρεμβάσεις χωρίς συνολική στρατηγική, χωρίς σύνδεση, αλλάζουν τη ροή της κυκλοφορίας, πολλές φορές χωρίς εναλλακτικές. Η ανυπαρξία ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού σε μητροπολιτικό επίπεδο και η αστικοποίηση άνευ υποδομών, όπως για παράδειγμα η οικιστική εξάπλωση σε περιοχές χωρίς καλή συγκοινωνία αυξάνουν την ανάγκη χρήσης ΙΧ.

Το θέμα δεν είναι μόνο αισθητικό, είναι ουσιαστικό επηρεάζει την ποιότητα ζωής των κατοίκων, την υγεία τους αλλά και την εικόνα της πόλης μας που συνεχώς υποβαθμίζεται.

Διάβαση στο Σύνταγμα

Διαβάσεις Βασιλέως Κωνσταντίνου και Βασιλέως Γεωργίου Β

Διαβάσεις Ηρώδου Αττικού έξω από Προεδρικό Μέγαρο και Μέγαρο Μαξίμου

Ο κ. Τσιάνος, μας εξηγεί: «Η αύξηση της κυκλοφορίας στην Αθήνα οφείλεται στην οικονομική ανάπτυξη, παράλληλα όμως με την ανάπτυξη των κατοίκων μία πόλης θα πρέπει να αναπτύσσονται και τα δίκτυα μεταφορών. Είτε αυτά είναι Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) είτε οδικά δίκτυα. Επίσης, κάποια μεγάλα οδικά έργα που έχουν τεθεί επί τάπητος για να υλοποιηθούν χρειάζονται σημαντικό χρόνο».

O κ. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

Ποια θα μπορούσαν όμως να είναι τα άμεσα μέτρα εφαρμογής για μία πιο ανθρώπινη και πράσινη πόλη;

Όπως αναφέρει ο κ. Τσιάνος, το πρώτο και σημαντικότερο είναι η ενίσχυση των ΜΜΜ. Η χρήση των ΜΜΜ αυτή τη στιγμή δεν είναι ελκυστική. Χρειάζεται αύξηση στις συχνότητες διέλευσης, νέα αμαξοστάσια και ενίσχυση των πολυτροπικών μετακινήσεων, δηλαδή, συνδυασμό του ΙΧ με τα ΜΜΜ.

Η συντήρηση των ΜΜΜ

«Η συντήρηση είναι κάτι που στην Ελλάδα το ξεχνάμε κι αυτό αφορά είτε τα μέσα σταθερής τροχιάς, είτε το οδικό δίκτυο. Πρέπει κάποια στιγμή να αποκτήσουμε μια σοβαρή κουλτούρα συντήρησης», μας λέει ο κ. Τσιάνος.

Για τη βελτίωση των μέσων σταθερής τροχιάς, είναι κρίσιμο να εξασφαλιστεί μια σειρά από παρεμβάσεις που θα αναβαθμίσουν τη λειτουργία τους και θα τα εντάξουν ουσιαστικά στην καθημερινότητα των πολιτών. Παράλληλα, χρειάζεται καλύτερη διασύνδεση με το δίκτυο του ΟΑΣΑ, καθώς και ουσιαστική βελτίωση των υποδομών πεζής πρόσβασης προς τους σταθμούς του μετρό.

Η λεωφόρος των 110 χιλιομέτρων

Το πιο καθοριστικό, ωστόσο, μας λέει ο κ. Τσιάνος, είναι να καταφέρουμε να πετύχουμε συχνότητα διέλευσης των μέσων σταθερής τροχιάς κάθε τρία λεπτά. Αν αυτό γίνει εφικτό, ισοδυναμεί με τη δημιουργία μιας νέας λεωφόρου 110 χιλιομέτρων, χωρίς να κατασκευαστεί ούτε ένα επιπλέον μέτρο δρόμου. Ενδεικτικά, η λεωφόρος Κηφισίας, λόγω συμφόρησης, μπορεί να εξυπηρετεί περίπου 5.000 επιβάτες την ώρα, με σημαντικές καθυστερήσεις. Αντίθετα, το μετρό, με συχνότητα τριών λεπτών, μπορεί να μεταφέρει έως και 20.000 επιβάτες την ώρα. Είναι λοιπόν σαφές πόσο κρίσιμο ρόλο μπορούν να παίξουν τα μέσα σταθερής τροχιάς σε μια περιοχή όπως η Αττική.

«Σχετικά με τον ΟΑΣΑ, βρίσκεται σε εξέλιξη μια σημαντική προσπάθεια ανανέωσης του στόλου και αναδιάρθρωσης των δρομολογίων, ενώ εφαρμόζονται και συστήματα ευφυών μετακινήσεων, όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο, που αναμένεται να αποδώσει θετικά αποτελέσματα. Ωστόσο, απαιτείται και ουσιαστική ενίσχυση του στόλου λεωφορείων, δημιουργία νέων αμαξοστασίων, ανάπτυξη λεωφορειολωρίδων και επέκταση του ωραρίου δρομολογίων, ειδικά κατά τα Σαββατοκύριακα. Οι στάσεις, τα στέγαστρα και τα πεζοδρόμια πρέπει να αναβαθμιστούν ώστε ο επιβάτης να φτάνει στη στάση με σχετική άνεση και ασφάλεια. Παράλληλα, χρειάζονται οικονομικά κίνητρα για ευάλωτες κοινωνικές ομάδες και επιχειρήσεις, ενώ είναι απαραίτητο να συμφωνηθούν και να εφαρμοστούν περιοριστικά μέτρα για τη χρήση των ΙΧ στο κέντρο.

»Στο πλαίσιο της πολιτικής διαχείρισης της στάθμευσης, απαιτείται μια νέα προσέγγιση, με δημιουργία χώρων μετεπιβίβασης που σήμερα είναι εξαιρετικά περιορισμένοι. Μια πρότασή μας αφορά την αξιοποίηση του χώρου του ΟΑΚΑ, δεδομένης της γειτνίασής του με τον σταθμό ΗΣΑΠ "Ειρήνη".

Αλλαγές ακόμα και στην τροφοδοσία καταστημάτων

Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, μέχρι να αναβαθμιστούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, είναι αναγκαίο να εφαρμοστούν βραχυπρόθεσμα μέτρα, μας λέει ο κ. Τσιάνος. Αυτά περιλαμβάνουν τον επαναπροσδιορισμό του ωραρίου τροφοδοσίας των καταστημάτων με βαρέα οχήματα, την απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών σε ώρες αιχμής στους μεγάλους άξονες, καθώς και την ενίσχυση της αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης σε περιοχές με έντονη συμφόρηση. Παράλληλα, είναι απαραίτητη η επικαιροποίηση των προγραμμάτων φωτεινής σηματοδότησης, πολλά από τα οποία λειτουργούν με ρυθμίσεις που έχουν παραμείνει αμετάβλητες για δεκαετίες, παρότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες έχουν αλλάξει δραματικά.

Ο ενιαίος μητροπολιτικός φορέας

«Ιδιαίτερη σημασία έχει και η ύπαρξη ενός ενιαίου φορέα διαχείρισης των βασικών οδικών αξόνων, ο οποίος θα επιβλέπει τη λειτουργία και τη συντήρηση τους, θα παρακολουθεί τα καθημερινά προβλήματα και θα δίνει άμεσες λύσεις, τονίζει ο κ. Τσιάνος. Η εφαρμογή σύγχρονων συστημάτων κυκλοφορίας θα μπορούσε να αυξήσει τη ροή των οχημάτων και να παρέχει προτεραιότητα στα λεωφορεία του ΟΑΣΑ, ενώ στοχευμένες παρεμβάσεις μικρής κλίμακας —όπως η διόρθωση στενωμάτων που δημιουργούν κυκλοφοριακά εμπόδια— μπορούν να αποδειχθούν ιδιαίτερα αποτελεσματικές».

Γιατί, όμως, δεν λαμβάνονται αυτά τα μέτρα; «Ο βασικός λόγος είναι η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων στην Αττική, μας λέει ο κ. Τσιάνος. Ο ένας φορέας ‘πετάει το μπαλάκι’ στον άλλο και τελικά δεν υπάρχει κανείς με την πλήρη ευθύνη. Είναι επομένως αναγκαίο να δημιουργηθεί ένας μητροπολιτικός, κεντρικός φορέας, στελεχωμένος με επιστήμονες και τεχνοκράτες, που θα έχει την αρμοδιότητα και τη συνέπεια να υλοποιήσει τις απαραίτητες πολιτικές. Δεν γίνεται να αλλάζει ο σχεδιασμός κάθε φορά που αλλάζει η πολιτική ηγεσία. Στα τελευταία έξι χρόνια, έχουν περάσει πέντε υπουργοί Μεταφορών, πέντε υφυπουργοί, τέσσερις γενικοί γραμματείς, τρεις περιφερειάρχες και τρεις δήμαρχοι Αθηναίων.

»Ένας τέτοιος φορέας πρέπει να λειτουργεί ανεξάρτητα από τις πολιτικές εναλλαγές και να αποτελέσει ένα σταθερό εργαλείο στρατηγικού σχεδιασμού. Παρόμοιοι μητροπολιτικοί φορείς λειτουργούν ήδη στις περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Δεν υπάρχει λόγος να αποτελούμε εξαίρεση. Το συγκοινωνιακό πρόβλημα της Αττικής δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί αποσπασματικά. Δεν είναι δυνατόν το Υπουργείο να κοιτά μόνο τον Δακτύλιο, ο ΟΑΣΑ τα μέσα μαζικής μεταφοράς, η Περιφέρεια τα έργα και οι Δήμοι τα τοπικά οδικά δίκτυα. Όταν σε έναν δρόμο εμπλέκονται πολλοί φορείς που δεν συντονίζονται, το αποτέλεσμα είναι ανεπαρκές».