Γερασμένα φορτηγά της πατρίδας μας

Οδηγώ στην οδό Φορμίωνος, στο Παγκράτι, χαμηλά. Σκέφτομαι να ανέβω από τον Περιφερειακό δρόμο του Υμηττού προς τα Μεσόγεια και αναρωτιέμαι, πότε άραγε θα φτάσω; Καλά που γνωρίζω μερικά στενά στην περιοχή για να γλιτώσω την κίνηση. Καθώς δημιουργώ στο μυαλό μου έναν νοητό χάρτη πορείας, με την ελπίδα ότι δεν θα συναντήσω κάτι περίεργο μπροστά μου, ένα δημόσιας χρήσης φορτηγό που προπορεύεται μαρσάρει και εκεί τελειώνει η ορατότητα που είχα. Πόσο καυσαέριο μπορεί να βγάλει ένα φορτηγό; Πόσο παλιάς τεχνολογίας είναι; Και γιατί κυκλοφορεί ακόμα; 

«Η εικόνα της Ελλάδας σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι ιδιαίτερα ανησυχητική, καθώς η χώρα μας εξακολουθεί να διαθέτει τον γηραιότερο στόλο φορτηγών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.)», μας λέει η κ. Ηρώ Δουμάνη, Γενική Διευθύντρια της Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Ελλάδος (ΟΦΑΕ) και Πρόεδρος του Συμβουλίου Εμπορευματικών Μεταφορών της Διεθνούς Ομοσπονδίας Οδικών Μεταφορών (IRU). 

«Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), που δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 2026, η μέση ηλικία των φορτηγών στην Ελλάδα ανέρχεται σε 22,9 έτη, έναντι 14 ετών στην Ε.Ε. Ενδεικτικά, στην Αυστρία η αντίστοιχη ηλικία είναι μόλις 7,4 έτη και στη Γερμανία ο στόλος είναι σημαντικά νεότερος. Η απόκλιση αυτή δεν αποτελεί απλώς μια στατιστική υστέρηση. Έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων, στο λειτουργικό τους κόστος, στην οδική ασφάλεια και στις περιβαλλοντικές επιδόσεις του κλάδου».

«Αυτή τη στιγμή καταγράφονται στη χώρα περίπου 37 χιλιάδες φορτηγά δημοσίας χρήσεως με αύξηση στα εμπορεύματα που μετακίνησαν, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, κατά 6,7%, λόγω της κατακόρυφης αύξησης του τουρισμού που έφτασε περίπου τα 38 εκατ. τουρίστες για το 2025», θα μας πει ο κ. Κώστας Παπαγεωργίου, Πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics και ιδιοκτήτης της Papageorgiou Transport Logistics (PTL). Ευλόγως τίθεται το ερώτημα, πώς όλος αυτός ο τουρισμός θα μπορέσει να εξυπηρετηθεί με ασφάλεια και συνέπεια από τον πλέον γερασμένο στόλο σε όλη την Ευρώπη;».

Ο ανταγωνισμός με τις άλλες χώρες

«Οι διαφορές με τις μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις στην Τουρκία, τη Βουλγαρία, την Ουγγαρία και τη Ρουμανία είναι χαώδεις, τονίζει ο κ. Παπαγεωργίου. Η Ελλάδα βρίσκεται στην άκρη της Ευρώπης, μια θέση που αποτελεί ταυτόχρονα πλεονέκτημα και μειονέκτημα, καθώς τα φορτία που διέρχονται από τη χώρα μας είναι λιγοστά. Αντίθετα, χώρες όπως η Βουλγαρία και η Τουρκία συνδυάζουν έντονη εξαγωγική δραστηριότητα με χαμηλότερο εργατικό και λειτουργικό κόστος και χαμηλή φορολογία, ενώ προσελκύουν πολλές επενδύσεις. Έτσι, οι μεταφορικές επιχειρήσεις τους έχουν τη δυνατότητα να επενδύουν συνεχώς και να μεγαλώνουν τον στόλο τους».

Ιδιαίτερα στις διεθνείς μεταφορές, τονίζει η κ. Δουμάνη, οι Έλληνες αυτοκινητιστές καλούνται να ανταγωνιστούν επιχειρήσεις άλλων ευρωπαϊκών χωρών που διαθέτουν νεότερους στόλους, καλύτερη πρόσβαση σε χρηματοδότηση και περισσότερα επενδυτικά κίνητρα. «Παράλληλα, η σταδιακή αυστηροποίηση των περιβαλλοντικών απαιτήσεων και οι διαφοροποιήσεις στις χρεώσεις χρήσης των οδικών δικτύων δημιουργούν πρόσθετες πιέσεις στις επιχειρήσεις που λειτουργούν με παλαιότερα οχήματα».

Αντικατάσταση παλαιού στόλου

«Η Ελλάδα βίωσε μία πολύ μεγάλη μνημονιακή κρίση τη δεκαετία του 2010, όταν ο Έλληνας μεταφορέας ‘παρακαλούσε’ για μεταφορικό έργο, σε μία εποχή που τα φορτηγά ήταν περισσότερα από τα φορτία, μας λέει ο κ. Παπαγεωργίου. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα  τα ναύλα να πέφτουν και η κερδοφορία του Έλληνα μεταφορέα να καταρρέει. Το τελευταίο που σκεφτόταν ο Έλληνας μεταφορέας ήταν οι επενδύσεις αφού η επιβίωση ήταν πριν και πάνω από όλα.  Και δεν είναι τυχαίο που την τελευταία πενταετία, fund εξαγοράζουν μεγάλες εταιρείες του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας». 

Κίνητρα 

«Η παλαιότητα του στόλου δεν αντανακλά απροθυμία των Ελλήνων μεταφορέων να επενδύσουν. Αντανακλά κυρίως τις διαρθρωτικές αδυναμίες της ελληνικής αγοράς, τον κατακερματισμό του κλάδου, τις περιορισμένες δυνατότητες χρηματοδότησης και την απουσία μιας σταθερής, μακροπρόθεσμης πολιτικής ανανέωσης των επαγγελματικών οχημάτων, αναφέρει η κ. Δουμάνη τονίζοντας ότι οι οδικές μεταφορές αποτελούν αναντικατάστατο κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας και απαραίτητη συνιστώσα των συνδυασμένων μεταφορών. Επομένως, ο εκσυγχρονισμός τους δεν είναι αποκλειστικά ζήτημα του κλάδου, αλλά ζήτημα εθνικής οικονομικής και αναπτυξιακής στρατηγικής».

«Θα πρέπει να δοθούν κίνητρα για την απόσυρση των παλιών φορτηγών, ώστε κάθε μεταφορέας να μπορεί να ανανεώσει τον στόλο του συμβάλλοντας στη μετάβαση προς τις πράσινες μεταφορές. Ο εκσυγχρονισμός αυτός μπορεί να προσελκύσει και νέους εργαζομένους στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Παράλληλα, η πολιτεία θα πρέπει να δημιουργήσει τις απαραίτητες υποδομές, όπως σύγχρονους, μεγάλους και οργανωμένους χώρους στάθμευσης», αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Παπαγεωργίου. «Ένα ακόμη μέτρο θα ήταν η μείωση των διοδίων για τα νεότερα οχήματα. Για παράδειγμα, ένα φορτηγό τετραετίας ή πενταετίας θα μπορούσε να πληρώνει χαμηλότερα διόδια από ένα δεκαετίας ή δεκαπενταετίας. Αντίστοιχα, οι φορολογικές ελαφρύνσεις θα μπορούσαν να ενθαρρύνουν την ανανέωση του στόλου».

Χρηματοδοτικά εργαλεία

«Το σημαντικότερο πρόβλημα δεν είναι τόσο η παντελής απουσία χρηματοδοτικών εργαλείων, όσο η έλλειψη ενός στοχευμένου, ολοκληρωμένου προγράμματος που να ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες των ελληνικών επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών», τονίζει η κ. Δουμάνη. «Παρά την ύπαρξη ευρωπαϊκών και εθνικών χρηματοδοτικών μηχανισμών, η πρόσβαση των μεταφορέων σε ενισχύσεις για την αγορά και αντικατάσταση βαρέων φορτηγών εξακολουθεί να παρουσιάζει σημαντικούς περιορισμούς. Πρόκειται για ένα ουσιαστικό κενό πολιτικής».

«Η ΟΦΑΕ, σε συνεργασία με εταιρεία εξειδικευμένων συμβούλων, εκπόνησε και κατέθεσε στην Πολιτεία, τον Ιούνιο του 2025, ολοκληρωμένη μελέτη με τίτλο «Πλαίσιο Στρατηγικών Παρεμβάσεων για την Ανανέωση του Στόλου Βαρέων Οχημάτων». Η μελέτη εξέτασε τις δυνατότητες αξιοποίησης ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών μηχανισμών, όπως ο Γενικός Απαλλακτικός Κανονισμός Κρατικών Ενισχύσεων (GBER), το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα, καθώς και εγγυοδοτικά και δανειακά εργαλεία, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα ειδικό καθεστώς ενίσχυσης των μεταφορικών επιχειρήσεων. Όπως τονίζει η κ. Δουμάνη, η πρόταση της ΟΦΑΕ προβλέπει τη δημιουργία προγράμματος επιδότησης για την απόσυρση παλαιών φορτηγών και την αντικατάστασή τους με σύγχρονα οχήματα υψηλότερων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, με δυνατότητα δημόσιας ενίσχυσης έως 50% του επιλέξιμου επενδυτικού σχεδίου. Ειδικότερα, προτείνονται επενδυτικά σχέδια έως 150.000 ευρώ για μεμονωμένες επιχειρήσεις και έως 250.000 ευρώ για συμπράξεις ή συγχωνεύσεις επιχειρήσεων, με κλιμακωτά ποσοστά επιδότησης και πρόσθετα κίνητρα απόσυρσης».

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στις μικρές και πολύ μικρές επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένων των αυτοαπασχολούμενων ιδιοκτητών-οδηγών, οι οποίοι συχνά αποκλείονται από τα υφιστάμενα προγράμματα λόγω περιορισμών επιλεξιμότητας ή δυσκολίας πρόσβασης στον τραπεζικό δανεισμό. «Παράλληλα, προτείνεται μια ρεαλιστική, σταδιακή μετάβαση, θα μας πει η κ. Δουμάνη, με κατά προτεραιότητα αντικατάσταση των παλαιότερων και περισσότερο ρυπογόνων φορτηγών με σύγχρονα οχήματα Euro VIe ή μεταγενέστερης τεχνολογίας και, στη συνέχεια, ευρύτερη υιοθέτηση τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, όταν το κόστος και οι διαθέσιμες υποδομές θα επιτρέπουν την επιχειρησιακή αξιοποίησή τους».

Αντίστοιχα προγράμματα έχουν ήδη εφαρμοστεί σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη, αποδεικνύοντας ότι υπάρχουν δυνατότητες ενεργοποίησης στοχευμένων μηχανισμών χρηματοδότησης.

Το κρίσιμο ζήτημα είναι πλέον η πολιτική βούληση και η θεσμική συνεργασία για τη μετατροπή αυτής της τεκμηριωμένης πρότασης σε εφαρμόσιμο πρόγραμμα. Αυτό που απαιτείται τώρα είναι η Πολιτεία να αξιοποιήσει τις διαθέσιμες δυνατότητες, ώστε η πράσινη μετάβαση να γίνει πραγματικά εφικτή για τις ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις.